IL MISTERO VIAGGIA IN AUTOSTRADA
Data: Wednesday, 03 February @ 00:01:20 CET
Argomento: Altri Problemi ed Iniziative


Aumenti di un certo rilievo dei pedaggi delle autostrade Torino-Milano e Torino-Savona nel biennio 2009-2010. Le ragioni restano misteriose perché convenzioni e piani finanziari sono secretati. Dai bilanci delle due società si può però dedurre che remunerano investimenti ultimati con enormi ritardi, sulla scorta dei quali erano già state prorogate le concessioni. Più in generale, in Italia le concessionarie corrono ben pochi rischi: gli investimenti sono infatti approvati dall\'Anas che ne garantisce la redditività con aumenti di tariffa preconcordati.
L’entità degli incrementi di tariffa ottenuti da due società del gruppo Gavio,19,5 per cento nel 2009 e 12,6 per cento nel 2010 per la Torino-Milano e 12,6 per cento e 9,5 per cento per la Torino –Savona, hanno suscitato generale stupore. La giustificazione degli aumenti resta un mistero perché sia le convenzioni che i piani finanziari sono “secretati”.



IPOTESI SULL’AUMENTO

L’Anas aveva concordato nel 2007 nuove convenzioni con le due società, testi che il Cipe non aveva però approvato anche a causa di numerosi rilievi mossi dal Nars. Poi queste ed altre convenzioni furono approvate per legge (101/2008), esautorando Cipe e Nars. Ma nemmeno i parlamentari hanno accesso a questi testi, che pure hanno approvato per legge.
Possiamo però fare alcune osservazioni a proposito di questo mistero. Dai bilanci delle società apprendiamo che gli incrementi tariffari sono dovuti in parte alla X, che dovrebbe remunerare investimenti pregressi e assicurare l’equilibrio economico-finanziario, e in parte alla K, che dovrebbe remunerare gli investimenti effettuati nell’anno precedente. (1)
Dalla relazione presentata al Parlamento a fine 2009 dall’ispettorato dell’Anas sembra di capire che l’incremento concesso con la X sia dovuto al “riequilibrio” del piano economico richiesto dalla Satap, che gestisce le due autostrade. Invero sfugge la logica e la necessità di un tale “riequilibrio” visto che queste due società avevano un Mol elevato, oltre il 60 per cento del fatturato, e consistenti utili in rapporto al capitale. Sorge il dubbio che la “necessità” del “riequilibrio” nasca dalle forti rivalutazioni del ramo d’azienda “autostrada” operate da Satap in base alla legge 342/2000 (che consentiva di assoggettare la plusvalenza a imposta sostitutiva con aliquota al 19 per cento. Proprio queste rivalutazioni erano state contestate dal Nars. Non sarà per caso che le rivalutazioni siano state riconosciute dall’Anas come maggior capitale investito, da remunerare e poi anche rimborsare a scadenza della concessione?
Quanto agli incrementi tariffari dovuti alla K, nella già citata relazione dell’ispettorato si legge che la Torino-Milano ha ultimato nel 2008 investimenti per 414 milioni, cifra indubbiamente elevata in rapporto anche al fatturato. Si apprende però anche che nei precedenti sette anni gli investimenti ultimati erano stati appena 95 milioni. Se torniamo allora alla storia, dobbiamo ricordare che la Torino-Milano aveva ottenuto, nel 1999, una proroga della concessione dal 2014 al 2026 essenzialmente per finanziare un programma di investimenti di 670 miliardi di lire (dal contenuto non chiaramente definito). C’è da chiedersi: questi investimenti, ultimati con quasi un decennio di ritardo, vengono oggi remunerati una seconda volta con fortissimi incrementi di tariffa, che genereranno ricavi addizionali sino al 2026?
La Torino-Piacenza ha ultimato investimenti per 98 milioni nel 2008, ma nei precedenti sette anni ne aveva effettuati solo per 100 milioni. Anche questa società aveva ottenuto una proroga della concessione dal 2005 al 2017 a fronte di un programma di investimenti addirittura di 1.460 miliardi. (2)

CONCESSIONARIE SENZA RISCHI

Resta infine una domanda, che vale anche per le altre concessionarie. I loro investimenti consistono essenzialmente in nuove corsie per adeguare la rete allo sviluppo del traffico, più efficienti sistemi di esazione o interventi per la sicurezza (che consentono poi incrementi di tariffa per il parametro Q), cioè tutti interventi che vanno a loro vantaggio. Ci si dovrebbe dunque attendere che siano le concessionarie stesse a valutarne la convenienza e a sostenerne i costi, specie se la durata della concessione è ancora lunga, senza pretendere anche ulteriori incrementi tariffari. Se questi investimenti non si ripagano nell’arco di venti o trenta anni, perché farli?
In altri paesi (Francia, Spagna) non sono previsti incrementi di tariffa per finanziare investimenti in nuove corsie: la scelta di convenienza viene lasciata alla concessionaria. In Italia invece gli investimenti sono proposti dalle concessionarie ma “assentiti” dall’Anas che ne garantisce la redditività con aumenti di tariffa preconcordati. Di conseguenza, non solo si elimina qualsiasi rischio per la concessionaria, ma se ne incrementa pure il profitto per la sistematica sottovalutazione dei loro effetti sull’evoluzione del traffico e dei costi operativi, e per il fatto che i piani finanziari sono redatti a prezzi costanti mentre poi le tariffe sono indicizzate ai prezzi.

(1) Le tariffe autostradali vengono incrementate annualmente in base alla seguente “formula” (delibera Cipe 319/1996): DT£DP – X +bDQ, doveDP è l’inflazione programmata, DQ un indicatore di qualità e X un parametro determinato considerando, per ogni impresa, la variazione attesa della produttività, della domanda e degli investimenti, oltre alla congrua remunerazione del capitale investito. La direttiva Cipe 1/2007 ha poi introdotto un nuovo parametro K specificamente per la remunerazione degli investimenti effettuati nell’anno precedente (vedasi il mio libro «I Signori delle autostrade», Il Mulino 2008, pp 39-68)
(2) Si vedano le pagine 58-62 del mio libro “I Signori delle autostrade”, il Mulino, 2008

da http://www.lavoce.info/articoli/pagina1001532.html







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