Ponte sullo Stretto, il ''si'' di Busetta e il ''no'' di Ponti
Data: Thursday, 10 August @ 10:32:07 CEST
Argomento: Altri Problemi ed Iniziative


Roma, 9 ago (Velino) - L’ultima carta per il Ponte sullo Stretto è un referendum: l’ha giocata per primo il leader di Alleanza siciliana, Nello Musumeci, e in questi giorni anche l’onorevole calabrese di Italia dei Valori, Aurelio Misiti. Già a settembre la proposta potrebbe sbarcare a Montecitorio. Chi lo propone scommette sulla vittoria del sì al progetto, nella speranza che la vox populi possa dare la spinta finale per disincagliare la nave governativa da uno scoglio che è tutto politico.



Il “problema Ponte”, infatti, è di natura “ideologica, non di risorse” spiega al VELINO Pietro Busetta, docente di Statistica economica all’università di Palermo e presidente della Fondazione Curella, che si occupa di ricerche in campo economico. Per Busetta “il problema economico è già risolto, nessun documento economico del governo prevede che vengano stanziate risorse per il Ponte”. In effetti, anche il decreto di certificazione ministeriale numero 130 dell’aprile 2006, regolarmente pubblicato, valuta la spesa in 4 miliardi 957 milioni e 986 mila euro, di cui 4 miliardi 684 milioni e 300 mila euro (il 94 per cento) sono già reperiti e vincolati e “senza impegno economico per lo Stato” sottolinea Busetta. Il 40 per cento dell’opera è a carico della Società Stretto di Messina, il 20 per cento verrà stanziato dall’Unione europea, un altro 20 per cento dal general contractor, Impresilo, e circa il 14 per cento da Rfi, controllata al 100 per cento da Ferrovie dello Stato. Il presidente della Fondazione Curella rimarca più volte come tutti i capitali impiegati nel progetto siano “capitali di rischio, ovvero capitali che verranno recuperati, non a fondo perduto. Quindi anche le società controllate dallo Stato o da Enti pubblici vedranno rientrare i propri capitali: l’opera si paga da sola. In questo, il progetto del Ponte non è comparabile con quelli dell’Alta velocità o delle autostrade, dove non è previsto project financing”. 

Il nodo politico, invece, è più complesso, perché “l’attuale governo non si è impegnato sul Ponte - continua Busetta -: nel programma dell’Unione c’è scritto che non è una priorità”, da qui l’ambiguità cui si appigliano gli esponenti della sinistra radicale per affermare che “quindi” il Ponte non deve essere costruito. E spesso vengono portate motivazioni economiche - come la mancanza di 115 miliardi di euro per le grandi opere -, che però, spiega il presidente della Fondazione Curella, non riguardano il Ponte. Busetta dipinge anche i due scenari che si delineeranno a seconda della strada che il governo Prodi deciderà di imboccare. “Se il governo va avanti nel progetto di costruzione del Ponte, il governo cade - afferma con sicurezza - perché nel programma dell’Unione non è scritto”. Ma a suo parere sembra che l’indirizzo del governo sia quello di fermare il progetto, come dimostra anche il tentativo - per ora solo una proposta di legge - di cambiare la finalità della società Stretto di Messina, nata proprio per la realizzazione dell’opera. In questo senso Busetta legge anche la nomina di Pietro Ciucci (ex presidente della Stretto di Messina) a presidente dell’Anas come il tentativo di “puntare a una fusione della Stretto di Messina con l’Anas, così da impiegare quelli che sono i capitali di rischio destinati al Ponte come investimenti pubblici in altre opere”. Certo “l’operazione ha le sue difficoltà ad essere realizzata, ma è questo l’obiettivo”, conclude Busetta. 

Non crede affatto risolto il nodo economico, che anzi sarà un ostacolo non indifferente alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano. “Intanto cominciamo con il dire - spiega Ponti al VELINO - che sono soldi pubblici anche quelli messi dalla società Stretto di Messina e dall’Unione europea. E dunque il referendum va fatto coinvolgendo tutta l’Italia, e non solo le regioni interessate, perché i contribuenti italiani vivono nell’intera penisola”. Ma non è un male l’utilizzo dei fondi pubblici, sottolinea l’ex consulente della Banca Mondiale e dei ministeri dei Trasporti e dell’Economia, “l’importante è che siano spesi bene e secondo me per quanto riguarda il Ponte sullo Stretto non è così perché non è un’opera prioritaria per lo sviluppo del Sud come ha detto due anni fa anche l’allora viceministro dell’Economia con delega al Mezzogiorno Gianfranco Miccichè. Io la penso come lui”. Scettico poi si dice Ponti sul 20 per cento di fondi che verranno stanziati dall’Unione europea. “Li voglio vedere sonanti quei soldi - sottolinea il docente del Politecnico -, visto che la Bei (Banca europea degli investimenti, ndr) ha già cambiato idea sull’entità della cifra promessa per contribuire alla realizzazione delle grandi opere: i 21,5 miliardi di euro iniziali sono già stati ridotti a circa 6,5 miliardi, sempre per tutti e 25 i paesi membri. Come si fa a pensare che possa andare quasi un miliardo di euro solo per la costruzione del Ponte sullo Stretto?”. 

Ponti è fortemente dubbioso anche sulle capacità di recuperare i capitali investiti nel progetto in questione. “Le grandi opere - spiega il collaboratore del sito la voce.info - riescono a ‘ripagarsi’, quando va bene, solo per il 50 per cento delle spese effettuate per la loro costruzione. Ma non è un delitto, non occorre certo stracciarsi le vesti per questo motivo. Il delitto invece è non raccontarla giusta - afferma infervorandosi -, dicendo che il Ponte riuscirà a ‘ripagarsi’ da solo. Per i conti che ho visto - prosegue l’esperto - i soldi che vengono dai pedaggi saranno inferiori alle aspettative iniziali perché se continueranno a solcare lo Stretto di Messina anche i traghetti è evidente che parte della clientela continuerà a usufruire di questi mezzi. Secondo le ultime statistiche, peraltro, oggi i siciliani rispetto al passato adoperano più spesso l’aereo, senza contare che per il trasporto delle merci si registra una diminuzione del traffico su strada a favore del cabotaggio, in cui non a caso i Benetton hanno investito molto”. Esistono poi, secondo Ponti, degli aspetti tecnici “particolarmente inquietanti”. “La possibilità che transitino sul Ponte sia i treni sia gli autoveicoli ha raddoppiato i costi perché se il passaggio di autoveicoli prevede un certo grado di flessibilità della struttura, il transito dei treni non lo consente di certo, con il risultato di prezzi più alti per una scelta infelice”. 

E nei giorni in cui infuria un’altra polemica, ovvero quella tra il presidente della Regione Toscana e il ministro dell’Ambiente, che ha definito inutile l’autostrada della Maremma (parte del corridoio tirrenico), Ponti invita a stabilire con attenzione le priorità nel campo delle opere pubbliche. Per risolvere l’impasse che si è venuta a creare sulla questione, visto che in Italia le opere “sono alla prova dei costi” come ha scritto in un articolo su Il Sole 24 ore oggi in edicola, il docente del Politecnico propone una sua ricetta: “definire un metodo di valutazione univoco, relativamente semplice e rapido”, “affidare le analisi in gara a un soggetto terzo”, “cercare sempre nelle analisi di definire anche progetti alternativi a quelli oggi sul tavolo”, “rendere più trasparente possibile il processo di valutazione e i suoi risultati”. Intanto, chiosa Ponti, “se consideriamo per esempio che la Torino-Lione costa quanto quattro ponti sullo Stretto messi in fila, allora viva il Ponte, non c’è lotta fra i due”.
(ban/mpi) 9 ago 19:57
 

da Il Velino







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