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oppure ccp 93438463
(chi effettua un postagiro indichi il conto n. 000093438463)
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"Il Sole - 24 Ore" 22/11/2005 "

"Ma il Brennero è molto più urgente" di Andrea Boitani e Marco Ponti



Tralasciando preoccupazioni ambientaliste ed esasperati localismi, occorre capire se la Tav Torino-Lione sia veramente così strategica per l'Italia o se vi siano altre grandi opere ferroviarie più urgenti. Il progetto si compone, in realtà, di tre parti. Quella al centro dell'attenzione è solo la tratta di valico italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte. In queste due località vi sarebbe la connessione con la linea storica, almeno finché le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate.

E da qui la prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico sarà fruibile solo quando sarà completata, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere la linea storica. Quanto è lecito che sia differita la disponibilità di un'infrastruttura per continuare a definirla strategica? Secondo le stime del Gli (Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese) lo stato della domanda di traffico sulla tratta Torino-Lione (nel'97) era così riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci per anno e 1,3 milioni di passeggeri per anno, di cui il 60% in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci è sceso a 8,5 Mtonn/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Genova, Milano o Torino e Parigi rende prevedibile un'ulteriore diminuzione del traffico passeggeri. Pochi sono i passeggeri che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.

Tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo e del nuovo Loetschberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Una previsione ottimistica, che non ha considerato la diminuzione di traffico degli ultimi anni. Con il potenziamento della linea esistente, la capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se venisse realizzato e se ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.

Con la realizzazione del progetto Av (mantenendo la tassa sui camion), la domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 Mtonn/anno. Ma su queste previsioni di domanda bisogna fare la tara: esse infatti non contano che la domanda tende a crescere in valore, ma non altrettanto in peso (si commerciano beni più pregiati e meno materie prime). La capacità della nuova linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle 10 della linea storica così com' è o delle 20 della linea storica potenziata. Dunque, se si realizza la Av, la capacità sarebbe di 50-60 Mtonn/anno contro una domanda, se va bene, di 21,1. Inoltre si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non è molto distante dalla Val di Susa, quindi altra capacità aggiuntiva. Si realizzerebbe, dunque, un'opera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65% delle sue capacità.

Il costo della sola tratta di valico stimato dalla società Ltf (aggiornato al 2003) è di 6,7 miliardi, con una crescita dal 2000 (stime Gli) del 17 per cento. Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero essere di un costo pari a 7,46 miliardi; l'Italia si farà carico del 63 % dei costi non coperti dalla Ue e la Francia del 37 per cento. Per la tratta italiana è stimabile un costo di 4,6 miliardi, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica.

Le previsioni più accreditate ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi. Probabile poi che i costi lieviteranno: l'esperienza internazionale insegna che i costi delle opere ferroviarie sono in media più alti del 30% rispetto alle previsioni. Se così fosse, il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi. Non c'è forse il rischio che un costo così ingente porterà ritardi nei finanziamenti e quindi nella realizzazione dell'opera? Secondo quali criteri può definirsi strategica un'opera i cui costi, peraltro sottostimati, superano largamente i benefici, stimati generosamente?

Un altro punto interessante scaturisce dall'analisi sui costi-benefici del valico del Brennero. L'analisi, condotta da ricercatori del Politecnico di Milano, sottostimando la crescita della domanda e sovrastimando i costi, ha mostrato come il valore attuale netto per la collettività di tale opera sarebbe positivo, anche tenendo conto del costo opportunità dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dell'asse ferroviario del Brennero, ha costi finanziari inferiori alla Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo (per il 50% di competenza italiana) di 2,6 miliardi.

Anche rivalutandolo allo stesso tasso annuo con il quale si è rivalutato il costo della Torino-Lione, si arriverebbe a 3 miliardi, 3,9 applicando l'extra-costo del 30 per cento. Già oggi, la domanda sia per le merci che per i passeggeri è più alta e ha un più elevato tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che non sulla Torino-Lione. Infine, l'opera potrebbe essere completata nel 2011 e non nel 2020, fatti salvi i ritardi consueti.

Ma se tante risorse pubbliche verranno impegnate per la Torino-Lione, che cosa resterà per il Brennero? Qualcuno dirà che bisogna fare l'una e l'altra opera e altre ancora. Ma, date le limitate risorse a disposizione, questo significa dispersione dei finanziamenti e rallentamento delle realizzazioni, anche delle opere utili e urgenti.
"

Postato il Wednesday, 23 November @ 13:35:41 CET di
 
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