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oppure ccp 93438463
(chi effettua un postagiro indichi il conto n. 000093438463)
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QUELLA SIRENA DELLE GRANDI OPERE

dai media Frank ha scritto
"

Vi trasmetto un articolo apparso sulla rivista Club 3 di Marzo 2005. Molto appropriato ed attuale circa i dubbi sull'effetttiva utilità delle grandi opere.
Sarebbe opportuno contattare il giornalista.



QUELLA SIRENA DELLE GRANDI OPERE
Servono veramente l’alta velocità e il ponte sullo Stretto?
di Agostino Rossi

Legare il proprio nome alla realizzazione di opere destinate a sfidare i secoli è un obiettivo legittimo per qualsiasi Governo. Puntare tutte le risorse di un Paese su pochi colossali lavori, che non appaiono né prioritari né indispensabili, costituisce però non solo un errore di politica economica ma un freno allo sviluppo di opere più urgenti. Nel momento attuale, infatti, non ci sono soldi a disposizione nelle casse dello Stato, anzi, le finanze pubbliche sono in grave sofferenza tanto che i cittadini sono chiamati a pagare di tasca propria servizi sociali di base e sono costretti a rischiare la vita per mancanza di sicurezza quando viaggiano in treno.
Intendiamoci, sotto accusa non è solo il ponte sullo Stretto di Messina, che è stato riproposto prepotentemente dal Governo Berlusconi dopo trent’anni di sonno (il primo progetto nasce da una legge del 1971) e che, una volta ultimato, finirà per costare una cifra spropositata, molto al di sopra dei 5 miliardi di euro previsti oggi. Anche l’alta velocità, varata dal centrosinistra nell’ambito del piano europeo dei trasporti, non poteva non rivelarsi un’opera di gran lunga superiore alle possibilità dell’Italia e quindi da realizzare in sintonia con le esigenze generali del Paese.

Impegnare qualcosa come 43 miliardi di euro per una nuova linea ferroviaria superveloce di circa 1.200 chilometri tra Torino-Padova, Milano-Genova e Milano-Napoli significa non avere più risorse, per esempio, per ammodernare l’intera rete ferroviaria italiana, del tutto inadeguata e assolutamente priva di sicurezza, come stanno a dimostrare anche i recenti disastri. Gli interventi di adeguamento degli oltre 16.000 chilometri che costituiscono la rete ferrata ordinaria sono stimati in poco meno di 36 miliardi di euro.
Che cosa succederà? I conti sono presto fatti. Nel 2004 sono stati investiti complessivamente 6,4 miliardi di euro nelle infrastrutture ferroviarie: di questi, 4 sono stati assorbiti dall’alta velocità (che rappresenta, non si dimentichi, un decimo dell’intera rete), mentre solo 2,4 sono stati destinati all’ammodernamento degli attuali binari e treni. Se si tiene presente che negli ultimi anni le ferrovie hanno potuto contare mediamente su circa 3 miliardi di euro l’anno, è stato calcolato che occorrerebbero non meno di 31 anni per realizzare tutte le infrastrutture ferroviarie promesse dal Governo Berlusconi che comprendono anche trafori alpini e altre tratte di alta velocità del costo di altri circa 43 miliardi.

Ma i conti non quadrano. È vero che il finanziamento dell’alta velocità spetta dal 2003 a Infrastrutture (società posseduta dal Tesoro), mentre a carico dell’erario risultano direttamente "solo" gli interessi del debito assunto da Infrastrutture. Nel 2004, questi interessi hanno pesato per 560 milioni di euro sulle risorse assegnate dalla Finanziaria alle ferrovie. In pratica, ciò significa che le risorse per ammodernare la rete ordinaria nel suo complesso, gli investimenti tecnologici e il materiale rotabile vengono necessariamente ridimensionati sempre più, a fronte dell’aumento del costo delle opere dell’alta velocità.
Ogni anno, infatti, a mano a mano che cresce il finanziamento delle nuove tratte (vale a dire, l’indebitamento sul mercato di Infrastrutture che è pienamente garantito dallo Stato), l’onere degli interessi sale, erodendo quote crescenti delle risorse totali destinate alle ferrovie. Se contemporaneamente si tiene conto che proprio per reperire soldi necessari a coprire l’ultima manovra fiscale, la Finanziaria 2005 ha già previsto una serie di tagli sugli investimenti programmati per i prossimi tre anni, pari a 280 milioni di euro su un totale di 1.860 milioni, resteranno ben pochi soldi per rendere più efficiente i 16.000 chilometri di ferrovia.

Per non perdere il senso della realtà, va fatta qualche precisazione. Primo: sono ben 9.935 i chilometri di ferrovia che corrono ancora su un unico binario (vale a dire quasi il 62% della rete). Secondo: un terzo dei binari, cioè oltre 5.400 chilometri, non è ancora elettrificato. Terzo: su due terzi della rete (oltre 10.000 chilometri) il sistema di sicurezza si affida sostanzialmente alla segnaletica e soprattutto alla professionalità di macchinisti e capotreni. Quarto: solo su 3.000 chilometri di rete sono in funzione i più moderni impianti di segnalazione che forniscono informazioni in tempo reale al macchinista, il quale può così correggere ogni errore (fermo restando il blocco automatico del treno quando si verifica un qualsiasi inconveniente).
Per raddoppiare circa un terzo dei 114 chilometri della Bologna-Verona, dove a gennaio sono morte 17 persone in uno scontro frontale fra due treni, ci sono voluti quasi vent’anni. E non si tratta di una linea secondaria ma di uno snodo importante su cui corrono 80 treni ogni giorno alla velocità di 140 chilometri orari. Nessun problema se la linea fosse dotata dei moderni sistemi di sicurezza. Grazie all’efficienza delle apparecchiature di controllo, gli svizzeri riescono a far passare 110 treni su un binario unico, mentre in Italia, quando si arriva a quota 60, si è già raggiunto un tetto considerato a rischio.

In altre parole, in Italia si sono puntate tutte le carte sulle scelte più costose, come l’alta velocità, senza lasciare risorse disponibili per l’ammodernamento dei sistemi di sicurezza che, con un costo infinitamente inferiore (uno a dieci) alla costruzione di nuove infrastrutture, possono assicurare l’aumento del flusso di merci e persone.
In alcune regioni, lo stato della rete ferroviaria è addirittura drammatico. In Val d’Aosta non c’è un solo chilometro a doppio binario sugli 81 esistenti; in Abruzzo se ne contano solo 96 su 541; in Basilicata 24 su 368. In Sicilia il 92% della linea ferroviaria (146 chilometri su 1.387) viaggia su un solo binario; il 42% della rete non è elettrificato e la velocità commerciale è di appena 30 chilometri. Per gli abitanti dell’isola, massicci interventi di ammodernamento delle ferrovie procurerebbero benefici di gran lunga maggiori della realizzazione del ponte sullo Stretto.
Ad attendere il raddoppio sono anche direttrici importanti lungo tutta la Penisola. Oltre la Bologna-Verona, basta citare la Genova-Ventimiglia, la Parma-La Spezia, la Pescara-Bari, la Bari-Lecce, la Palermo-Messina. Al Nord, poi, c’è da tempo una vera e propria emergenza pendolari, fatta di disservizi, ritardi, cancellazioni di treni, linee a binario unico tecnologicamente arretrate e materiale rotabile inefficiente, che provoca la ribellione degli utenti. Un sistema ferroviario, insomma, che invece di migliorare peggiora a causa di inadeguati interventi di rinnovamento, mentre nei cantieri dell’alta velocità fervono i lavori e il flusso di finanziamenti è garantito.

L’attuale situazione non è certo imputabile a questo o quel Governo ma affonda le radici nei decenni passati, caratterizzati da una politica che ha privilegiato il trasporto su strada, incurante del degrado delle ferrovie e del collasso progressivo di strade e città.
La disattenzione per le ferrovie ha prodotto un servizio che oggi fa a pugni con qualsiasi criterio di efficienza e decoro e costituisce un ben modesto biglietto da visita della modernizzazione italiana da esibire ai turisti.
Nessuno intende contrapporre l’alta velocità dei ricchi alle tradotte dei poveri: senza treni veloci il nostro Paese sarebbe tagliato fuori dalle grandi rotte europee. Ma si deve poter garantire a tutti servizi efficienti e sicuri. E se mancano le risorse per farlo, la strada giusta è di procedere per gradi, tenendo conto delle esigenze diverse ma senza lasciarsi tentare dall’inseguire sirene o peggio ancora sogni di gloria.
Agostino Rossi

"Sono ancora ben 9.935 i chilometri di ferrovia che corrono su un unico binario. Vale a dire quasi il 62% della rete"
"La disattenzione per le ferrovie ha prodotto un servizio che oggi fa a pugni con qualsiasi criterio di efficienza e decoro"
IL PRIMO PROGETTO DEL PONTE SULLO STRETTO RISALE AL 1971.
DA ALLORA LA SUA REALIZZAZIONE È STATA PROPOSTA NUMEROSE VOLTE MA SEMPRE ACCANTONATA PER MANCANZA DI RISORSE.

ecco il link:

http://www.stpauls.it/club3/0503c3/0503c356.htm

"

Postato il Tuesday, 22 November @ 19:33:52 CET di
 
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