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L'analisi costi-benefici boccia la TorinoLione

Parole scolpite nella pietra

La linea ferroviaria ad alta velocita' tra Torino e Lione e' oggi uno dei piu' importanti progetti infrastrutturali nel mondo intero. Il costo complessivo e' stimato ufficialmente in 16 miliardi di euro. Si tratta di un progetto socialmente desiderabile? Un tentativo di analisi costi-benefici fornisce risultati molto negativi. Non solo il debito aggregato di Italia e Francia aumentera' di 16 miliardi, ma la gestione dell'opera andra' ad accrescere il loro deficit per i quaranta anni successivi alla sua apertura.



Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del caso, modificati. (1)

 Il traffico

 Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere un "traffico indotto" pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.

 I benefici per gli utenti

 Il risparmio di tempo per i passeggeri con la linea Av può essere stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4 milioni di ore per anno. Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si determina un beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci, ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del tempo di 31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni. Considerando anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio economico complessivo pari a 106,7 milioni di euro l’anno.

 Le esternalità

 Per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, il costo ufficiale delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100 auto-km e a 0,6 per 100 veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente, che la percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro per le auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori vengono incrementati rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la tratta (circa 100 km) percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in termini di riduzione di inquinamento atmosferico è quindi di 4,4 milioni di euro per anno.
Facendo ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare un beneficio di circa 10 milioni di euro per la riduzione delle emissioni di Co2. Il beneficio in termini di riduzione degli incidenti stradali è dell’ordine dei 16 milioni di euro.
Oltre a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di sicurezza occorre considerare la riduzione della congestione stradale? La risposta è negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può dunque prevedere che anche in presenza di una sua crescita del 2 per cento nei prossimi venticinque anni, il traffico nei trafori continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.

 Stima dei costi e dei benefici

 Sulla base dei dati sopra descritti, si possono stimare benefici complessivi pari a 136,7 milioni di euro per il primo anno di esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di tempo e i restanti 30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e alla riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2 per cento per anno nei quarant’anni seguenti.
Per quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente a carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento (16 miliardi di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza, comprensivo del materiale rotabile) per il costo opportunità dei fondi pubblici, stimato in Francia pari al 30 per cento. Si giunge così a un costo complessivo di 20,8 milioni. Per analogia con la linea del Tgv nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari al 2,67 per cento dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno (i dati sono riassunti nella Tabella 1).

 Debito e disavanzi per molti anni

 Adottando un tasso di attualizzazione pari al 4 per cento, si determina un valore attuale netto del progetto negativo, pari a -25 miliardi di euro. I costi superano i benefici per ciascun anno di vita utile del progetto. Non è dunque possibile quindi un saggio di rendimento interno che eguagli costi e benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni.

 (1) Per tutte le assunzioni si rimanda alla versione integrale dell’analisi contenuta nell’allegato.

 

Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio della linea (Milioni di €)

(Milioni di €)

Benefici socio-economici:

 

Risparmio di tempo

+88

Surplus per il traffico indotto

+18

   

Benefici esterni:

 

Minor inquinamento atmosferico

+4

Minori emissioni di Co2

+10

Minore incidentalità stradale

+15

   

Costo d’esercizio

-427

allegato contenente la versione integrale in lingua francese

di Rémy PrudHomme tratto da www.lavoce.info

Postato il Saturday, 26 May @ 12:21:25 CEST di
 
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Re: L'analisi costi-benefici boccia la TorinoLione (Voto: 1)
di Webmaster il Saturday, 26 May @ 16:43:57 CEST
(Info Utente | Invia un Messaggio)

Commento di Emiliano Sbaraglia,  su http://www.aprileonline.info 25 maggio 2007



Uno studio del professor Prud'Homme, pubblicato dal sito "la voce.info", analizza il rapporto tra costi e benefici del progetto, tracciando al dunque un bilancio disastroso: 25 miliardi di euro in passivo. Per certi versi, una vittoria anche dei comitati della Val Susa




Parte dal sito "la voce.info" l'altolà al progetto di collegamento ferroviario Torino-Lione, gestito dalla Lyon Turin Ferroviaire (LTF), società responsabile della parte comune italo-francese tra le due città. La LTF, partecipata per una metà dalla RFI (Rete Ferroviaria Italiana), l'altra dalla RFF (Réséau Ferré de France), è stata costituita allo scopo di "promuovere la progettazione, gli studi, le ricognizioni e i lavori preliminari del tratto internazionale della nuova linea ferroviaria Alta Velocità tra Lione e Torino".


Situata al centro degli assi di collegamento tra il nord e il sud e tra l'est e l'ovest dell'Europa, la linea costituirebbe un anello chiave nel quadro degli sviluppi della rete ferroviaria transeuropea e, a livello regionale, seconod le intenzioni dei promotori dovrebbe anche migliorare le relazioni e gli scambi tra i due grandi bacini economici coinvolti dal suo attraversamento, vale a dire l'Italia del Nord (pianura del Po e Alpi del Nord) e la Valle del Rodano in Francia.


Ma sul sito inizialmente indicato (tra i più quotati e seguiti nel settore dell'economia non soltanto nazionale), viene resa nota la pesante bocciatura arrivata dall'economista francese Rémy Prud'Homme, professore emerito presso l'università di Parigi XII.

Secondo lo studioso, che imposta la sua ricerca partendo dall'analisi del traffico, delle persone e delle merci, al momento i passeggeri tra Torino e Lione che si distribuiscono fra i tunnel stradali dl Montebianco e del Fre'jus e quello ferroviario del Moncenisio sono all'incirca due milioni e mezzo ogni anno, mentre per le merci sono 37 milioni le tonnellate che si muovono nel corso del medesimo arco di tempo, prevalentemente su strada: un milione e mezzo di Tir pesanti rispetto ai 220 mila vagoni registrati nel corso del traffico ferroviario.


L'analisi di Prud'Homme in pratica dimostrerebbe che il rapporto costi-benefici dell'operazione  attivata da Italia e Francia sia tutt'altro che positiva, dato che i calcoli del professore registrerebbero la determinazione di un valore attuale netto del progetto fortemente negativo, pario addirittura a 25 miliardi di euro. Un bilancio disastroso, come scrive lo studioso, dato che "i benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio".


Oltre a ciò, si prevede l'inevitabile aumento anche dei debiti "aggregati" di Francia e Italia, che per gestire l'opera vedrebbero accrescere il loro deficit per i prossimi quattro decenni.

In un altro passaggio, il saggio dell'economista francese prende in esame i possibili benefici per gli utenti, dal risparmio dei tempi a quello economico; e un capitolo viene dedicato anche alle cosiddette "esternalità", in particolare per quanto riguarda l'impatto ambientale e l'inquinamento atmosferico. Ma nel complesso, il giudizio dello studioso rimane drasticamente negativo.


Con la descrizione di un simile scenario, viene quasi naturale rivalutare allora anche l'alternativa da sempre sostenuta dai comitati della Val Susa contro la Tav: nessun tunnel, ma solo il potenziamento della linea ferroviaria attuale. Una proposta in grado di soddisfare la prevista crescita del trasporto su rotaie, senza danneggiare l'ambiente, né mettere a rischio la salute.

Inoltre, tale soluzione consentirebbe di ottenere un finanziamento dignitoso dall'Europa, e di abbattere del 90% i costi a carico dello Stato italiano, rientrando in questo modo nelle tabelle suòle valutazioni d'imp

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