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Siamo poi così sicuri che i francesi vogliano la LY-TO come i giornali ci dicon

I nostri commenti Visitatore ha scritto
"

Dalla Francia riceviamo

LYON-TURIN : LA GRANDE MANIPULATION

La réalité et les chiffres officiels sont incontournables. Le colloque de Chambéry sur les traversées alpines, nouvelle grande messe médiatique des politiques, n’y changera rien.



Malgré les discours, le tunnel du Fréjus n’est pas submergé par les 40 tonnes en transit

Des chiffres officiels incontestables

Les chiffres officiels collectés sur les passages alpins entre Vintimille au sud et Tarvisio en Autriche montrent que le passage routier du Fréjus, du fait de son mauvais positionnement géographique, est depuis longtemps à la traîne au regard de la fréquentation des axes de Vintimille et surtout du Brenner. N’en serait-il pas de même pour la version autoroute ferroviaire qui de plus, contrairement à une autoroute ferroviaire Rhin-Rhône, pénaliserait le développement du port de Marseille en favorisant le détournement des flux de marchandises vers les ports italiens ?

Le 19 juin 1996, lors de l’assemblée générale ordinaire de la SFTRF, Pierre DUMAS, président de cette société, s’inquiétait d’un détournement des flux d’échanges par le Brenner et de la stagnation consécutive du trafic d’échange et du trafic de transit international passant par le tunnel du Fréjus. Il indiquait également que seul le trafic local assuré par des camions de petit gabarit continuait à augmenter sensiblement. Aujourd’hui, à part le report massif sur le Fréjus, de 1999 à 2001, suite à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc , le trafic de transit a bien diminué et retrouve cette tendance à la stagnation. Les 40 tonnes « privilégient » aujourd’hui Vintimille, et envahissent le Brenner. ( Voir les chiffres ci-joints publiés le 13 septembre 2005 sur le site www.are.admin.ch du département fédéral des transports à BERNE).

Je vous renvoie également à mon article , ci-joint, « Autoroute dite de la Maurienne : inauguration d’un itinéraire gagnant ? » paru dans La Maurienne du 30 juin 2000 et dans Mountain-Wilderness n° 46

Une campagne de publicité en faveur du tunnel du Fréjus

Voilà la vérité cachée. Voilà pourquoi la SFTRF et la SITAF organisèrent, en septembre 1995, une campagne de publicité sur l’axe Londres-Athènes pour vanter auprès des routiers le caractère sûr et agréable du Fréjus ( voir ci-joint l’article enthousiaste du Dauphiné-Libéré du 30 septembre 1995 intitulé « Offensive de charme » ). Voilà pourquoi ce projet a surtout été défendu par des politiciens locaux avant tout désireux de profiter de ce projet pour installer une gare internationale à Chambéry et assurer une desserte encore plus compétitive des stations de ski savoyardes. Cette manipulation de la réalité n’a été rendu possible qu’avec la complicité de la presse notamment locale et régionale et de journalistes qui se contentent de rapporter les déclarations et communiqués de ces politiciens. Aucun journaliste, à ma connaissance, n’a eu le courage de dire la vérité, en 2002, sur le mensonge du gouvernement JOSPIN qui annonça l’achèvement du Lyon-Turin pour 2012 ( voir le Dauphiné-Libéré du 20 mars 2002 ) . J’ai été le seul à faire paraître une tribune libre « La date de 2012 est-elle crédible ? », ci-jointe, dans la Vie Nouvelle du 11 avril 2002 pour dénoncer le grossier mensonge contenu dans cette annonce. Il est vrai que des élections présidentielles et législatives se profilaient… Ci-joint également ma tribune libre « Lyon-Turin par le rail : discours et réalité » parue dans La Vie Nouvelle du 7mars 2002 .

Avantage à la Suisse

La victoire suisse, prévisible de longue date, dans les traversées ferroviaires alpines semble inéluctable et rend encore plus dérisoire le glissement du discours des promoteurs du Lyon-Turin qui oubliant l’axe nord-sud ( Londres-Rome ) dans lequel ils inscrivaient précédemment leur projet, essayent d’en faire le maillon clé d’un hypothétique axe ouest-est ( Lyon-Kiev ). Ce nouvel axe sera-t-il en concurrence avec les autoroutes de la mer que promeut également l’union européenne, de l’Espagne jusqu’à la mer noire ?

La vision stratégique et la détermination des autorités suisses à rendre incontournables les nouveaux passages ferroviaires du Lôtschberg et du Saint-Gothard vont permettre à la Suisse de devenir le passage quasi-obligé des transports ferroviaires performants de marchandises et de capter ainsi les flux économiques nord-sud ( ports de la mer du nord- ports de méditérranée ).

Deux récentes inaugurations le préfigurent. Celle, le 15 avril 2005, du terminal rail-route de Suisse occidentale dont le débouché principal sera le port de Rotterdam et celle, en septembre 2005, près de …Milan, de la plus importante plateforme de transbordement au sud des Alpes. Révélateur de la détermination suisse, ce pôle de transbordement, en Italie, a été financé par la Confédération hèlvétique, par des prêts à taux réduits et par une contribution à fonds perdus.

D’autre part, en mai 1990, le Conseil Fédéral ( le gouvernement suisse ) indiquait : « la nouvelle ligne de base du Mont-Cenis, la ligne de liaison par Chambéry et, éventuellement, l’axe Rhin-Rhône, font planer sur notre pays le risque de se voir contourner. Cette perspective doit donc être suivie attentivement. Le TGV-Est et la ligne Mâcon-Genève, en revanche, raccordent au mieux notre réseau ferroviaire avec le réseau français à grande vitesse… ». Ainsi la Suisse a su faire preuve d’influence et retourner la situation à son avantage avec la signature, le 5 novembre 1999, d’une convention avec la France prévoyant le raccordement au réseau grande vitesse français par le biais notamment des lignes

Genève – Nantua – Bourg-en-Bresse – Mâcon-Paris-Lyon (raccordement à l'actuelle ligne TGV Paris – Sud-Est);
Lausanne / Berne-Neuchâtel – Dole – Dijon – Aisy (raccordement à l'actuelle ligne Paris – Sud-Est et à la future ligne du TGV Rhin-Rhône);
Bâle – Mulhouse (raccordement aux futures lignes TGV Est-européen et TGV Rhin-Rhône).
 
Sur le financement du Lyon-Turin

Là aussi, les effets d’annonce par voie de presse continuent notamment sur les pourcentages qu’accepteraient de prendre à leur charge l’Union européenne, la France et l’Italie pour financer la partie internationale de ce projet.

En réalité, l’Union européenne est en crise notamment sur ses orientations budgétaires. Pologne en tête, les dix nouveaux membres demandent à bénéficier d’une aide accrue, les anciens Etats bénéficiaires refusent de trop perdre et c’est non plus 14 projets prioritaires qui sont prévus dans le cadre de la réalisation des réseaux de transports européens mais 30. D’autre part, la situation économique et financière de l’Italie est encore plus grave que celle de la France. Là également, comme avec la France, l’incertitude est très grande sur la volonté et la capacité d’engagement. Il se pourrait que le ministre italien des transports, Pietro LUNARDI, spécialiste de la construction des tunnels et qui a fondé Rocksoil SPA où travaille sa femme et son fils, soit désolé de ce contretemps.

C’est la raison pour laquelle l’Union européenne a choisi de nommer une coordinatrice sur ce projet qu’elle estime être en danger.

Marcel GIRARDIN

Lione-TORINO: La GRANDE MANIPOLAZIONE
La realtà e le cifre ufficiali sono incontrovertibili. Il congresso di Chambéry sui traffici alpini, altra grande messa mediatica delle politiche, non vi cambierà nulla. Nonostante i discorsi, il tunnel del Fréjus non è sommerso dalle 40 tonnellate in transito

Cifre ufficiali innegabili
Le cifre ufficiali raccolte sui passaggi alpini tra Ventimiglia al sud e Tarvisio in Austria mostrano che il passaggio stradale del Fréjus, a causa del suo cattivo posizionamento geografico, è da tempo alla resistenza nei confronti della frequenza degli assi di Ventimiglia e soprattutto del Brennero. Non sarà lo stesso per la versione autostrada ferroviaria che ancor di più, contrariamente ad un'autostrada ferroviaria Reno-Rodano, penalizzerebbe lo sviluppo del porto di Marsiglia favorendo la deviazione dei flussi di merci verso i porti italiani?

Il 19 giugno 1996, in occasione dell'assemblea generale ordinaria del SFTRF, Pierre DUMAS, presidente di questa società, si preoccupava di una deviazione dei flussi di scambi da parte del Brennero e del ristagno consecutivo del traffico di scambio e del traffico di transito internazionale occupato con il tunnel del Fréjus. Segnalava anche che solo il traffico locale garantito da autocarri di piccolo profilo limite continuava ad aumentare sensibilmente. Oggi, oltre al riporto massiccio sul Fréjus, dal 1999 al 2001, in seguito alla catastrofe del tunnel del Mont-Blanc, il traffico di transito è ancora diminuito e ritrova questa tendenza al ristagno. Le 40 tonnellate "privilegiano" oggi Ventimiglia, ed invadono il Brennero (vedere le cifre allegate alla presente pubblicate il 13 settembre 2005 nel sito www.are.admin.ch del dipartimento federale dei trasporti a BERNA).

Vi rinvio anche al mio articolo, in allegato, "autostrada detta della Maurienne: "inaugurazione di un itinerario vincente?" apparso nella Maurienne del 30 giugno 2000 ed in Mountain-Wilderness n° 46"

Una campagna di pubblicità a favore del tunnel del Fréjus
Ecco la verità nascosta. Ecco perché la SFTRF e la SITAF organizzarono, nel settembre 1995, una campagna di pubblicità sull'asse Londra-Atene per elogiare presso i camionisti il carattere sicuro e piacevole del Fréjus (vedere in allegato l'articolo entusiasta del Dauphiné-Libéré del 30 settembre 1995 intitolato "Offensiva di fascino"). Ecco perché questo progetto è stato soprattutto difeso da politici locali soprattutto desiderosi di approfittare di questo progetto per installare un posto internazionale a Chambéry e garantire un servizio ancora più competitivo delle stazioni di sci savoyardes. Questa manipolazione della realtà è stata resa possibile soltanto con la complicità della stampa in particolare locale e regionale e di giornalisti che si accontentano di riportare le dichiarazioni e comunicati di questi politici. Nessun giornalista, alla mia conoscenza, ha avuto il coraggio di dire la verità, nel 2002, sulla menzogna del governo JOSPIN che annunciò il completamento della Lione-Torino per il 2012 (vedere il Dauphiné-Libéré del 20 marzo 2002). Sono stato il solo a fare apparire un'tribuna libera "la data del 2012 è credibile?", allegata alla presente, nella vita nuova dell'11 aprile 2002 per denunciare la menzogna grezza contenuta in questo annuncio. È vero che elezioni presidenziali e legislative si profilavano... In allegato anche la mia tribuna  "Lione-Torino con la ferrovia: discorsi e realtà" apparsa su La Vie Nouvelle del 7 marzo 2002.

Vantaggio alla Svizzera
La vittoria svizzera, prevedibile di lunga data, negli attraversamenti ferroviari alpini sembra inevitabile e rende ancora più irrisoria la scivolata del discorso dei promotori della Lione-Torino che dimenticando l'asse nord-sud (Londra-Roma) nel quale iscrivevano precedentemente il loro progetto, provano a fare il collegamento chiave di un asse ipotetico ovest-est (Lione-Kiev). Questo nuovo asse sarà in concorrenza con le autostrade del mare che promuove anche l'unione europea, dalla Spagna fino al Mar Nero?

La visione strategica e la determinazione delle autorità svizzere a rendere inevitabili i nuovi passaggi ferroviari del Lôtschberg e del Saint-Gothard permetterà alla Svizzera di diventare il passaggio quasi obbligato dei trasporti ferroviari efficienti di merci e captare così i flussi economici nord-sud (porti del mare del nord - porti del mediterraneo).

Due recenti inaugurazioni lo presagiscono. Quella, il 15 aprile 2005, del terminale rail-route della Svizzera occidentale il cui sbocco principale sarà il porto di Rotterdam e quella, nel settembre 2005, nei pressi... di Milano, della più importante piattaforma di trasbordo al sud delle Alpi. Rivelatore della determinazione svizzera, questo polo di trasbordo, in Italia, è stato finanziato dalla confederazione Elvetica, da prestiti a tassi ridotti e da un contributo a fondo perduto.

D'altra parte, nel maggio 1990, il Consiglio federale (il governo svizzero) indicava: "la nuova linea di base del Mont-Cenis, la linea di collegamento da parte di Chambéry e, eventualmente, l'asse Reno-Rodano, fanno incombere sul nostro paese il rischio di vedersi aggirati. Questa prospettiva deve dunque essere seguita attentamente. Il Tgv e la linea Mâcon-Ginevra, in compenso, collegano al meglio la nostra rete ferroviaria con la rete francese ad alta velocità..."  Così la Svizzera ha saputo dare prova d'influenza e girare la situazione al suo vantaggio con la firma, il 5 novembre 1999, di una convenzione con la Francia che prevede il collegamento alla rete grande velocità francesi in particolare delle linee:
Genève - Nantua - Bourg-en-Bresse - Mâcon-Paris-Lyon (collegamento all'attuale linea TGV Parigi - Sud-Est);
Losanna/Berna-Neuchâtel - Dole - Dijon - Aisy (collegamento all'attuale linea Parigi - Sud-Est ed alla futura linea del TGV Reno-Rodano);
Basilea - Mulhouse (collegamento alle future linee TGV Est-européen e TGV Reno-Rodano).
 
Sul finanziamento della Lione-Torino

Anche qui, gli articoli di stampa continuano a giocare in particolare sulle percentuali che accetterebbero di prendere a loro carico l'Unione europea, la Francia e l'Italia per finanziare la parte internazionale di questo progetto.

Effettivamente, l'Unione europea è in crisi in particolare sui suoi orientamenti di bilancio. Polonia in testa, i dieci nuovi membri chiedono di beneficiare di un aumento degli aiuti, i vecchi stati beneficiari rifiutano di perdere troppo e non sono solo 14 progetti prioritari ad essere previsti nel quadro della realizzazione delle reti di trasporti europei ma 30. D'altra parte, la situazione economica e finanziaria dell'Italia è ancora più grave di quella della Francia. Là anche, come in Francia, l'incertezza sulla volontà e la capacità d'impegno è molto grande. Potrebbe darsi che il ministro italiano dei trasporti, Pietro LUNARDI, specialista della costruzione dei tunnel e che ha fondato Rocksoil SPA dove lavora sua moglie ed i suoi figli, sia spiacente di quest'inconveniente. È il motivo per cui l'Unione europea ha scelto di nominare una coordinatrice su questo progetto che ritiene essere in pericolo.



Nota: Clicca su Leggi tutto per leggere il resto della comunicazione ed una prima traduzione (approssimativa ma passibile di miglioramento grazie alla vostra collaborazione sempre gradita)"

Postato il Tuesday, 18 October @ 23:30:29 CEST di
 
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